HAJI ...Nikmat ...ingin Kuulangi ...

Satu lagi kenikmatan yang dapat dirasakan oleh jamaah haji 2010. Para tamu Allah ini Insya Allah akan dapat menyaksikan Jam Raksasa yang berada di menara teritinggi kedua di dunia. Menara tertinggi yang pertama berada di Dubai Emirat Arab. Jam ini dapat terlihat dari empat arah hingga jarak 25 kilometer dari tiap-tiap sisinya.

Di puncak menara terpasang bulan sabit emas dengan diameter 23 meter. (Info Haji 09/2010).

Jam raksasa yang ditempatkan di atas Makkah Royal Clock Tower ini lebih besar daripada Lonceng Big Ben di menara St.Stephen London. Jam dengan panjang 45 meter dan lebar 43 meter ini diterangi dua juta lampu LED. Bila waktu sholat tiba 21 ribu lampu akan berpendar-pendar. (Sabili, No.4/2010)

Jam raksasa yang berada di Abraj al-Bait ini beroperasi dengan standar sendiri yakni standar waktu Saudi atau Makkah Mean Time (MMT). Diharapkan nantinya Mekah bukan hanya menjadi pusat ibadah bagi seluruh kaum muslimin melainkan juga menjadi pusat waktu dunia menggeser Greenwich Mean Time (GMT) yang telah menjadi pedoman waktu sejak 125 tahun yang lalu hingga saat ini. Namun ini masih dalam perjuangan, menunggu persetujuan Konvensi Internasional.

Jam Raksasa yang dibangun diseputar area masjidil haram per 1Ramadhan 1431H mulai resmi beroperasi. Menara jam ini merupakan fitur dari kompleks hotel tujuh menara Abdulaziz, yang dibangun oleh perusahaan swasta Saudi, Binladen Group.Lebih dari 90 juta keping mosaik kaca yang berwarna menghiasi sisi jam, dan setiap sisinya masing-masing menerakan tulisan besar "Allah" yang bisa terlihat jelas dari seluruh pelosok kota.
Media setempat mengatakan bahwa proyek menara jam ini menelan biaya $ US3 miliar.

Indah Di Malam Hari

Merapi Mt .... berhentilah bergejolak ...

Sabtu, 06/11/2010 07:00 WIB
Letusan Merapi Dahulu dan Kini  
Anwar Khumaini - detikNews

Jakarta - Letusan Gunung Merapi yang terjadi pada Jumat (5/11/2010) dini hari kemarin sangat dahsyat. Bahkan, letusan yang menewaskan 69 orang tersebut adalah yang paling dahsyat dalam 100 tahun terakhir. Bagaimana letusan Gunung Merapi tahun ini dibanding tahun-tahun sebelumnya?

Menurut Kepala Badan Geologi Kementerian ESDM, Dr Sukhyar, letusan Merapi yang berentetan sejak Rabu 3 November merupakan letusan terbesar selama 100 tahun terakhir. Letusan ini juga masuk kategori terbesar selama 30 tahun setelah Gunung Galunggung bererupsi.

"Merapi selama 100 tahun belum pernah ada letusan seperti ini. Ini merupakan letusan besar dalam kurun waktu 30 tahun. Terakhir letusan terbesar kedua setelah Galunggung pada tahun 1982," kata Dr Sukhyar di Yogyakarta, Jumat (5/11/2010) kemarin.

Dibanding pada 2006 lalu, letusan Gunung Merapi kali ini memang jauh lebih besar. Jika letusan Merapi 2006 lalu hanya membutuhkan waktu 7 menit untuk erupsi, letusan tahun ini hingga erupsi berkali-kali dengan waktu yang tak terhitung. Bahkan letusan Merapi tahun ini merupakan yang terbesar dalam kurun waktu 140 tahun terakhir.

"Kalau letusan besar sebelumnya tahun 1870, berarti kali ini yang terbesar setelah 140 tahun," ujar Sukhyar.

Karakteristik Merapi yang selama ini dikenal masyarakat adalah  biasanya membentukan kubah lava setelah erupsi. Ketika kubah lava itu gugur akibat erupsi, selanjutnya maka terjadilah awan panas.

"Kita hampir melupakan kalau Gunung Merapi itu pernah eksplosif sekali. Dan sekarang ini letusannya eksplosif vertikal. Dengan ketinggian awan panasnya mencapai 7,5 km," jelas Sukhyar.

Luncuran awan panas Merapi kali ini pun jauh lebih panjang dari sebelumnya. Daerah bahaya diperluas dari 10 km diperpanjang menjadi 15 km hingga akhirnya diperpanjang lagi menjadi 20 km. 

Hingga saat ini, total korban tewas lebih dari 100 orang, termasuk kuncen Gunung Merapi, Mbah Maridjan. Mbah Maridjan tewas saat Merapi mengeluarkan Erupsi pada 26 Oktober lalu.

Lebih dari 40 ribu pengungsi saat ini tersebar di beberapa kabupaten di Yogyakarta dan Jawa Tengah seperti Kabupaten Sleman, Klaten, Boyolali dan Magelang.

Bahkan, untuk memantau langsung kondisi Merapi, Presiden SBY mulai hari ini ngantor di Yogyakarta sampai batas waktu yang belum ditentukan. SBY juga telah menetapkan bahwa bencana Letusan Merapi ini ditangani langsung oleh BNPB.

(anw/anw) 
Tetap update informasi di manapun dengan http://m.detik.com dari browser ponsel anda! 


source :
http://www.detiknews.com/read/2010/11/06/070017/1487931/10/letusan-merapi-dahulu-dan-kini?991102605

Dani Harmanto_Derby_Computational Fluid Dynamics (CFD)

Memiliki alumni yang hebat tak disia-siakan Jurusan Mesin Fakultas Teknologi Industri (FTI) ITN Malang. Salah satunya adalah Dr Dani Harmanto Beng (Hons), Msc, PhD. Alumnus Teknik Mesin angkatan 1987 ini kini menjabat sebagai Ketua Jurusan di Teknik Mesin Faculty of Arts, Design and Technology University of Derby, United Kingdom (UK). 

Menariknya lagi, kemarin Dani berbagi ilmu terbaru yang sangat bermanfaat untuk mahasiswa Teknik Mesin. Yaitu pengetahuan mengenai pemanfaatan Computational Fluid Dynamics (CFD). Sejauh ini kata dia, CFD baru dikuasai beberapa ahli saja. Itupun hanya ada di perguruan tinggi negeri

sumber : 15 AGUSTUS 2009
http://malangraya.web.id/2009/08/15/pemanfaatan-cfd

sumber :
http://www.derby.ac.uk/press-office/conferences-and-events/highlights-of-graduation-ceremonies-2007/celebrations

Sustainable Transport Parking

including :

• Be clean, green, and minimise pollution
• Balance development with heritage value
• Encorurage sustainable development
• Balance Growth with maintaining current lifestyle benefit

sumber : 

http://www.launceston.tas.gov.au/upfiles/lcc/cont/publications/strategies_and_plans/final_pc74680_draft_launceston_pkg__sust_tport_report.pdf

Ludfi Djakfar PhD : Kemacetan Makin kritis ...Kota Malang

Kemacetan Makin Kritis

Posted on 21 Juni 2008. Filed under: Headline News | Tags: jalan, kota, lalu, lintas, macet, malang |

Setahun tak ada perkembangan, realisasi pembangunan jalan lintas timur (jalitim) dan jalan lintas barat (jalibar) di Kota Malang ditagih kalangan akademisi. Alasan kuatnya, kondisi kamacetan semakin kritis dan membutuhkan jalur alternatif.

Mereka memperkuat alasannya dari hasil penelitian Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang sebulan yang lalu. Titik yang kritis meliputi jalan dan simpang. Antara lain Jalan Ahmad Yani-Raden Intan, Jalan Basuki Rahmat-Oro Dowo, Jalan S. Parman-Kaliurang, Jalan WR Supratman, Jalan Satsuit Tubun, Jalan Ahmad Yani, Jalan Sudanco Supriadi, Jalan Sukarno Hatta, dan Jalan MT Haryono.

Ludfi Djakfar PhD, Dosen Transportasi Jurusan Sipil FT UB kemarin menerangkan, kenyamanan akan layanan sebuah jalan dinyatakan dalam satuan LOS (level of service). Menurut ilmu teknik lalu lintas, LOS ideal tidak boleh lebih dari 0,75. Apabila angka LOS melebihi 0,75, maka sebuah ruas jalan atau simpang sudah terjadi kemacetan dan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan.

Jalitim dan Jalibar Ditagih

Apabila angka LOS melebihi 0,75, katanya, diperlukan rekayasa lalu lintas. Bisa juga dilakukan pembuatan jalan baru untuk menurunkan angka LOS tersebt. Kebijakan menggalakkan model transportasi masal, juga salah satu cara menurunkan angka LOS tersebut.

“Jalitim dan jalibar juga salah satu cara menurunkan angka LOS tersebut. Sehingga tidak ada alasan jalibar dan jalitim didiamkan atau tidak direalissikan,” ungkap Ludfi.

Menurut Sekretaris Program Pasca Sarjana Universitas Brawijaya ini, yang bertugas untuk mengendalikan angka LOS ini adalah pemerintah. Dengan program-program lalu lintasnya, Pemkot Malang bisa dengan bebas untuk memberikan solusi atas permasalahan itu. Tentunya, solusi yang ditawarkan haruslah punya outcome (hasil) dan benefit (manfaat) yang berarti. Tidak hanya ada output (keluaran) yang lebih diartikan berupa adanya bangunan secara fisik.

Bagaimana dengan pembangunan flyover Jalan Ahmad Yani? Ludfi mengatakan manfaat flyover tidak banyak mengurangi kemacetan secara global. Terlihat dari hasil penelitian di titik-titik lain yang masih menunjukkan angka LOS tinggi. Flyover hanya memindah kemacetan ke titik yang lain.

“Ibarat memencet selang air yang ada gelembung udaranya, proyek senilai Rp 64 miliar itu hanya memindahkan gelembung ke titik lain,” katanya.

Kabag Humas Pemkot Malang Jarot Edy Sulistyono mengatakan, proyek jalitim dan jalibar akan tetap dilanjutkan. Pihak provinsi telah memberikan respons untuk membangun jalan kawasan timur. Pada 2009 ini, paling cepat adalah pembangunan jembatan Kedungkandang. Jembatan itu sebagai penghubung antara Jalan Mayjen Sungkono dan Jalan Ki Ageng Gribig.

“Kita tetap lanjutkan jalitim. Provinsi sudah mulai memberikan respons positif,” ungkap mantan Kabid Fisik dan Prasarana Bappeko ini.

(yos/ing, sumber: Jawapos, foto:bopswave.files.wordpress.com)

http://malanginfo.wordpress.com/2008/06/21/kemacetan-makin-kritis/

Gerakan Sehari Sejuta Sambungan PLN

Direktur Utama PLN Dahlan Iskan (kanan) didampingi General Manager PLN Distribusi Jakarta Raya dan Tangerang, Purnomo Willy (kiri) melakukan penyalaan penyambungan di rumah pelanggan didaerah Menteng Kecil Jakarta Pusat pada acara Gerakan Sehari Sejuta Sambungan, Rabu (27/10). Peringatan Hari Listrik Nasional (HLN) ke 65 yang jatuh pada tanggal 27 Oktober 2010 dijadikan sebagai Momentum penyambungan 1 juta pelanggan dalam satu hari yang diharapkan menjadi titik awal bagi peningkatan pelayanan PLN kepada pelanggan yang mengutamakan kemudahan dan kecepatan dalam penyambungan baru listrik. Diharapkan antrian calon pelanggan yang ada selama ini dapat dituntaskan secara bertahap sampai selesai hingga akhir tahun 2011. selain  untuk menuntaskan masalah daftar tunggu pemasangan listrik,  juga memberantas  praktek transaksi-transaksi gelap/percaloan  dalam  pelayanan sambungan listrik PLN

sumber :

http://www.pln.co.id/pro00/news/aktivitas/76-pln-aktivitas/269-gerakan-sehari-sejuta-sambungan.html

CHEVY HYBRID

27th October 2010 Chevrolet Volt Bukan Mobil Hybrid, Sepenuhnya digerakan oleh tenaga listrik Jakarta, 14 Oktober 2010. "The Volt is a technological tour de force," ujar analis otomotif, Joe Phillippi kepada Auto Trends. \"GM berhasil menyelesaikan pengembangan yang seharusnya 8-10 tahun hanya dalam waktu tiga tahun.\" Volt dapat menempuh 0-100 kpj dalam 9 detik. Motor elektrik memberikan tenaga instan ke roda depan, meskipun sudah mencapai kecepatan 112 km/jam (70 mph). Di saat kendaraan elektrik lain sudah tidak mampu, Volt tetap memberikan tambahan tenaga dan memacu untuk lebih kencang lagi. Dan lebih penting lagi, saat pengujian Volt, dimana diawali dengan baterai pada titik isi minimum dan dimuati empat penumpang, mobil lima pintu ini beroperasi sepenuhnya dalam mode extended-range, Volt mampu mencapai 18 km/liter (43 mpg). Dan dapat dipastikan, Volt mampu memberikan transportasi yang sepenuhnya bebas emisi untuk penggunaan Senin sampai Jumat dan mampu untuk membawa keluarga dari Detroit ke Chicago di saat akhir pekan tanpa kekhawatiran untuk mengisi baterai. “Volt adalah kendaraan elektrik. Karena untuk pengendaraan 64 km (40 miles) pertama,Anda akan mendapatkan performa sepenuhnya dari motor elektrik saja hingga baterai habis,” ujar Andrew Farah, Chief Engineer for the Volt kepada Reuters. “Volt memiliki tiga sumber daya berbeda : sebuah elektrik motor yang besar, sebuah motor/generator kecil, dan sebuah mesin berbahan bakar bensin 1.4L. Hingga dua dari tiga sumber daya ini dapat dikombinasikan dalam cara yang unik bergantung pada kondisi jalan dan kondisi isi dari baterai,” tambah Farah.    Menurut Farah, hanya motor elektrik yang besar yang mampu untuk menggerakan kendaraan tanpa bantuan. Sedangkan motor/generator kecil dan mesin berbahan bakar bensin hanya dapat dikombinasikan bersama motor elektrik yang besar dalam rangkaian sistem Voltec Electric Drive untuk menggerakan roda. Bahkan di saat mesin berbahan bakar bensin menyala dan menyalurkan sebagian dayanya ke roda, mesin ini tidak dapat bekerja sendiri tanpa ada aliran listrik mengalir ke motor elektrik yang besar. Mesin berbahan bakar bensin, hampir dalam setiap kondisi, digunakan untuk menggerakan generator dan menghasilkan listrik, tidak untuk menggerakan roda. Tidak terdapat hubungan mekanis langsung antara mesin berbahan bakar bensin dengan kedua roda, namun terdapat hubungan tidak langsung yang dapat terjadi jika menggabungkan tenaga dari mesin dengan tenaga salah satu dari kedua motor elektrik.          sumber : http://www.chevrolet.co.id/cvr/131741L5_N35.php?cur=195&hal=1

Trooper Nusantara

28th October 2010
Trooper Nusantara – One Team One Goal

Trooper Nusantara (TrooNs) adalah tempat berkumpulnya para pemilik dan pengguna Chevrolet Trooper.
Trooper Nusantara terbentuk pada 12 April 2010. Diruang ini para warga TrooNs bebas berkomunikasi dengan sesama warga TrooNs, baik itu hanya sekedar berbagi (sharing) informasi yang berkaitan dengan Chevrolet Trooper, sampai kepada hal-hal yang bersifat tekhnis, misalnya : cara merawat sampai pada modifikasi, event otomotif yang melibatkan Chevrolet Trooper, termasuk juga informasi tentang ketersediaan suku cadang (spare part) Chevrolet Trooper yang sudah mulai langka di pasaran. Saat ini kita memiliki anggota yang tercatat di korwil yang tersebar di Indonesia antara lain. Pekan baru, Lampung, Banten, Jakarta, Semarang, Jogja, Solo, Surabaya, Blitar, Nganjuk, Malang, Jember, Bali dan Balikpapan.
Info selengkapnya untuk Trooper Nusantara (TrooNs) :

Website : www.troopernusantara.com

Milist : trooper_nusantara@yahoogroups.com

Sekretariat : Kemang Utara No. 33 Jakarta Selatan

Contact Person : +62 811 809 528 (Nanang). +62 818 0858 1395 (Echa)

sumber :

http://www.chevrolet.co.id/cvr/90H3413_N35.php?hal=1     

Solutions to Car Parking Problems in Large Shopping Malls: Developing a Framework for Management

Solutions to Car Parking Problems in Large Shopping Malls:

Developing a Framework for Management

by

Ho Phooi Wai

Submitted to the Department of Transportation and Logistics in Partial Fulfillment of the

requirements for the Degree of Master of Science in Transportation and Logistics

Abstract

The attraction of large shopping malls and the increased use of cars in the Klang Valley have lead to parking issues and concerns at shopping malls’ car parks. Due to various behavior and desires of both shopping mall operators and visitors, car parking problems arise from the moment before visitors enter the car park until after they leave the car park. These car parking problems ranges from user behavior, space utilization, variable and peak demand, engineering design and planning, pricing and parking charges, revenue collection, traffic management, security and safety to environmental and regulatory issues. Based on these car parking problems, this thesis illustrates how an efficient car park can be operated and managed through solutions tackling a whole range of issues, including parking charges, car park operation and management, car parking system equipment and security in the car park. Given the wide range of solutions to the car parking problems, shopping mall operators and car parking management faces a challenge to choose the right solution. Based on the 3 criteria, namely revenue collection capability, operational effectiveness and affordability, a solution framework is developed to assist operators and management to make decision in choosing a solution. Besides the solution framework, utilizing the complex system representation is also another dimension to assist in decision making. With the complex system representation, shopping mall operators and management can make better decisions in choosing solutions to car parking problems. These two frameworks can assist shopping mall operators and car parking management to solve car parking problems in large shopping malls.

source :

http://library.must.edu.my/v2005/HTML/LibraryCollections/MUST-Theses/2004-2005/Transportation%20and%20Logistics/Abstract/Abstract%20-%20Ho%20Phooi%20Wai.pdf

Electronic Road Pricing (ERP) ... Bagaimana u/ di Surabaya

Kebijakan Road Pricing Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas

Oleh: Prasetyo Hatmodjo

Bagi penduduk Jakarta dan sekitarnya, kemacetan lalu lintas adalah problem rutin, yang sudah dianggap sebagai bagian dari dinamika kehidupan sehari-hari. Hal ini mengindikasikan bahwa masyarakat sudah putus asa, sudah tidak tahu lagi apa yang harus dilakukan untuk menyiasati kemacetan lalu lintas yang sangat merepotkan tersebut. Sebenarnya, secara ekonomi maupun finansial, kerugian akibat kemacetan ini sangat besar, namun tidak banyak orang yang menyadarinya,

karena kecuali waktu tempuh yang semakin panjang, bentuk-bentuk kerugian yang lain (seperti pemborosan bahan bakar, peningkatan polusi, peningkatan kecelakaan, kelelahan mental dan fisik, peningkatan gangguan kesehatan, dsb) pada umumnya tidak dirasakan secara langsung.

Sebagai gambaran kasar, besarnya kerugian finansial akibat pemborosan bahan bakar adalah sebagai berikut: data statistik jumlah kendaraan di DKI Jakarta pada tahun 2005 adalah sekitar 7,2 juta unit (Jakarta Dalam Angka, 2006), tidak termasuk kendaraan yang masuk dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi. Dari jumlah tersebut, kalau diambil gampangnya, 4 juta saja yang beroperasi, dengan asumsi setiap unit kendaraan memboroskan 0,5 liter bahan bakar (setara premium) per hari akibat kemacetan, maka total pemborosan adalah sebesar 2 juta liter/hari atau sama dengan 2 juta x Rp. 4.500,- sama dengan Rp. 9 Milyar per hari, atau sekitar Rp. 3,2 Triliun per tahun. Ini baru kerugian langsung akibat pemborosan bahan bakar (dengan harga yang disubsidi), belum termasuk kerugian akibat keausan mesin, rem dan kopling secara sia-sia. Kerugian ini akan bertambah besar apabila kita menghitung penurunan produktivitas (manusia dan kendaraan), peningkatan polusi, peningkatan biaya kesehatan akibat polusi, peningkatan waktu tempuh yang berdampak pada kegagalan ikut tender, penurunan kualitas barang-barang peka waktu (sayur, buah, telor, dsb), kegagalan transaksi, dsb. 

Problem penurunan produktivitas paling terasa bagi angkutan umum seperti angkot, bus dan taksi. Misal dalam kondisi

lancar, bus dapat menempuh 6 trip per hari, tetapi karena macet hanya bisa 4 trip, hal ini berarti bahwa produktivitas bus

telah menurun sebesar 30%. Hal yang sama juga dialami oleh taksi, misal pada waktu lancar bisa menempuh 300 km

per hari, tetapi karena macet hanya mampu menempuh 200 km per hari, maka taksi tersebut juga mengalami penurunan

produktivitas sebesar 30%. 

Secara teori, kemacetan disebabkan oleh tingkat kebutuhan perjalanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapasitas

yang tersedia. Berdasarkan teori tersebut, maka solusinya adalah mengurangi jumlah kendaraan yang lewat, atau

meningkatkan kapasitas, baik kapasitas ruas maupun kapasitas persimpangan. Pertanyaannya kemudian, kalau teorinya

begitu mudah, mengapa pelaksanaannya begitu sulit, mengapa sampai saat ini kemacetan lalu lintas tidak bisa diatasi?

Teorinya memang mudah, tetapi persoalan-persoalan yang terkait ternyata sangat banyak, seperti disiplin lalu lintas,

penegakan hukum, sosial ekonomi, tenaga kerja, dsb, sehingga persoalannya menjadi kompleks dan tidak ada satupun

solusi tunggal yang dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kemacetan lalu lintas. 

contoh penerapan di Kota Singapura ...

sumber :

http://www.drn.go.id/index2.php?option=isi&do_pdf=1&id=15

http://www.imprint-eu.org/public/Presentations/imprint3_Chin%20Kian%20Keong.pdf